El ingeniero Benicio Szymula analizó en Radio Libertad el impacto de un convoy de barcazas contra la estructura de protección del puente General Belgrano y remarcó que, aunque actualmente no hay indicios de un peligro inmediato, los daños deben ser monitoreados y las defensas definitivas siguen siendo una obra pendiente.
El nuevo impacto de una embarcación contra el puente General Manuel Belgrano , que une Chaco y Corrientes, volvió a poner bajo la lupa el estado de una infraestructura clave para la comunicación entre ambas provincias. El choque provocó el desplazamiento de parte de la defensa y daños en el sector del pilote N.º 5, además de la separación de cinco barcazas que posteriormente fueron recuperadas.
Ante este escenario, el ingeniero Benicio Szymula , especialista que desde hace años analiza el comportamiento y la seguridad del viaducto, explicó en Radio Libertad cuáles son los riesgos asociados a este tipo de incidentes y volvió a reclamar la instalación de defensas definitivas.
Szymula aclaró que todavía es necesario esperar los informes de los especialistas que deberán determinar con precisión el alcance de los daños provocados por el último impacto. Sin embargo, advirtió que el antecedente merece atención. ” Por el momento no hay peligro. Pero puede ocurrir que en algún momento tengamos una situación extrema “, señaló.
Por qué una barcaza no puede maniobrar como un vehículo
Para comprender el riesgo, Szymula explicó que la navegación tiene características muy diferentes al tránsito terrestre. Mientras un automóvil puede frenar prácticamente de inmediato gracias al contacto de sus ruedas con la calzada, una embarcación tiene una capacidad de frenado y maniobra mucho más limitada.
A esto se suma el funcionamiento del sistema de dirección. El ingeniero explicó que el timón de una embarcación cumple una función comparable a la de las ruedas delanteras de un vehículo, pero puede sufrir roturas ante determinados esfuerzos.
Por esa razón, señaló, las grandes embarcaciones utilizan remolcadores durante las maniobras en los puertos, para reducir los riesgos asociados a una eventual falla.
En el caso del Puente General Belgrano , la situación adquiere una dimensión particular debido al tránsito de convoyes de gran tamaño por la hidrovía Paraná-Paraguay.
Defensas de más de 50 años
Uno de los principales puntos señalados por Szymula es el estado de las defensas que protegen las pilas del puente . Según explicó, se trata de estructuras construidas junto con el viaducto, hace más de cinco décadas, mientras que las dimensiones de los convoyes que navegan actualmente aumentaron considerablemente. ” Estas defensas son obsoletas, son defensas viejas que se construyeron conjuntamente con el puente General Belgrano “, sostuvo.
El ingeniero recordó que ya se produjeron otros impactos y que algunos de ellos provocaron desplazamientos que fueron posteriormente monitoreados.
Ante esa situación, Prefectura estableció restricciones para reducir el tamaño de los convoyes que atraviesan el sector. Según Szymula, en lugar de los trenes de barcazas que pueden circular por otros sectores de la hidrovía Paraná-Paraguay , en el puente se redujo el paso a cuatro barcazas por vez.
La medida obliga a las embarcaciones a desarmar parcialmente los convoyes antes de atravesar el puente, completar el cruce y luego regresar para continuar con el resto. El objetivo es disminuir la posibilidad y la magnitud de un eventual impacto contra la infraestructura.
Una obra que quedó pendiente
Szymula recordó que durante el gobierno de Mauricio Macri se había licitado la construcción de nuevas defensas para el puente , pero el contrato finalmente fue rescindido debido a problemas económicos de la empresa adjudicataria. Desde entonces, aseguró, la obra no volvió a licitarse.
Para el ingeniero, esa es una de las principales cuestiones que deberían retomarse para reducir los riesgos a futuro. ” Lo que tiene que hacer Sussenegger es volver a licitar las defensas definitivas “, planteó en referencia a la necesidad de avanzar con una protección acorde al tamaño de las embarcaciones que actualmente circulan por la hidrovía. El objetivo, explicó, es evitar que un impacto pueda trasladarse directamente hacia las pilas estructurales del puente .
Szymula también recordó otros accidentes ocurridos en puentes internacionales para dimensionar las consecuencias que puede tener el impacto de una embarcación de gran porte.
Mencionó el choque de un buque portacontenedores contra el puente Zárate-Brazo Largo en enero de 2024 y, especialmente, el accidente ocurrido en marzo de ese mismo año en Baltimore, Estados Unidos, donde el impacto de un portacontenedores provocó el derrumbe de un puente. ” Antecedentes en el mundo existen “, remarcó.
El ingeniero aclaró que su planteo no se basa en una mirada alarmista, sino en el análisis de antecedentes y experiencias previas. “Nosotros en ingeniería nos movemos empíricamente”, explicó, al señalar que las propuestas realizadas desde la Facultad de Ingeniería surgieron a partir del análisis de situaciones similares.
¿El último impacto puede comprometer al puente?
Sobre el episodio ocurrido recientemente en el puente Chaco-Corrientes , Szymula fue prudente y evitó anticipar conclusiones que deberán surgir de una inspección técnica. ” Cuál fue el daño que generó este impacto, no lo sé “, afirmó. Según explicó, los especialistas deberán analizar la estructura y elaborar un informe que permita determinar cómo quedó el puente después del choque.
Sin embargo, consideró que existen motivos suficientes para mantener la atención sobre el tema, especialmente si se producen impactos con embarcaciones que no respetan las dimensiones establecidas para atravesar el sector.
” Claro que hay que preocuparse porque si el impacto se produce con embarcaciones que encima no respetan las normas del tamaño con el cual pueden pasar por debajo del puente, las consecuencias pueden ser muy graves “, advirtió.
Más allá de la jurisdicción nacional del puente General Belgrano , Szymula planteó que Chaco y Corrientes deberían involucrarse activamente en las gestiones para garantizar su seguridad.
El ingeniero destacó que alrededor del 70% del tránsito sobre el puente corresponde a chaqueños y correntinos , que utilizan la infraestructura diariamente para trabajar, estudiar, realizar trámites o acceder a servicios de salud.
Además, señaló que por el viaducto circulan alrededor de 27.000 vehículos por día , por lo que cualquier inconveniente estructural o una eventual interrupción tendría un impacto directo sobre ambas provincias. ” Los primeros perjudicados van a ser chaqueños y correntinos “, sostuvo.
En ese sentido, pidió que los gobiernos provinciales gestionen ante las autoridades nacionales para que se retome el proyecto de las defensas definitivas. “Si hoy fuese ministro de Obras Públicas, estaría tomando el avión a Buenos Aires, hablando con los responsables y llevándoles las fotos y las imágenes”, planteó.
Para Szymula, el debate no debería limitarse a quién tiene jurisdicción sobre el puente, sino a qué medidas pueden tomarse para evitar que un nuevo impacto termine afectando una infraestructura fundamental para la región .
Mientras se aguardan los informes técnicos sobre el último incidente, Prefectura mantiene regulado el tránsito de convoyes por el sector. Para el especialista, el episodio vuelve a poner sobre la mesa una discusión que, según sostiene, lleva años pendiente: contar con defensas actualizadas y preparadas para soportar los impactos de las embarcaciones que actualmente navegan por la hidrovía .
